運送業を取り巻く法改正とこれから起きる変化

～2028年 事業許可更新制へのカウントダウン～

はじめに

現在、運送業界はこれまでにない大きな制度変化の局面にあります。
2026年現在、かなり短い間に連続して法改正がなされている最中です。

これらは単発の規制強化・規制緩和と捉えることはできません。

最終的には、2028年の「事業許可の5年ごとの更新制」に向けて、一つの方向（政策目的）を実現するための複数の法改正が段階的に実施されているものと捉えるべきです。

今回の記事では、そんな変化に直面している運送業界について、直近で動いている法改正の内容と影響を解説していきます。

変化の背景は、ドライバー不足＝輸送能力の低下

まず前提として、運送業界は構造的な問題を抱え続けています。

ドライバーが減り続けていることです。

公表資料によると、ドライバーの人数は1995年頃をピークに減少の一途をたどっています。

そんななかで、2024年4月から改正労働基準法、および改正改善基準告示が適用されました。

このままの状態で推移すると、2030年には最大で輸送能力が約34.1%減少する可能性があると試算されています。（NX総合研究所調べ）

この間、ドライバーの平均年齢はというと、大型ドライバーで47.5歳、中小型ドライバーで45.4歳と全産業平均（42.2歳）よりも高く、年々上昇を続けています。（経済産業省調べ）
つまり、若者が新たにドライバーという職業を選ばないわけです。

こういったなかでドライバーの長時間労働が規制されたこともあって、輸送能力は次第に減少をしていくというわけです。

2024年問題：労働時間規制の強化

これらの問題に対して、制度としての対応が進められてきたのが、いわゆる「物流の2024年問題」の背景となった労働時間規制です。

労働時間を直接規制する法律は、労働基準法です。

労働基準法では、ドライバーの年間時間外労働の上限が960時間と定められていますが、この適用が猶予されてきました。
この猶予が終了したのが、2024年4月です。

しかし、実際に運送業の現場で焦点となっているのは、労働基準法ではありません。
自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる「改善基準告示」です。

改善基準告示では、主として３つの時間に対する規制が強化されました。

• 拘束時間：始業から24時間における労働時間＋休憩時間
• 休息期間：使用者の拘束を受けない時間（休憩時間とは異なる）
• 運転時間：実際に乗務している時間

具体的な内容は、下の表のとおりです。※主なものを抜粋して掲載しています。

この規制が適用されたことにより、従来の長時間労働を前提とした運行は制度上難しくなりました。

荷主の協力による影響の緩和

トラックドライバーの労働時間が長くなる原因の一端として、荷主・荷受側の非協力的な対応がありました。

令和3年の国土交通省の調査「トラック輸送状況の実態調査」によると、ドライバーの拘束時間のうち運転時間以外にかなりの割合を占める時間があります。

＜ドライバーの拘束時間に占める割合＞
　✔　荷待ち　12.6％
　✔　荷役　　11.9％

「荷待ち」とは、文字通り待ち時間です。

・貨物を積み込みたいけれど、発地側の準備ができていないので待っている。
・午前中指定で発地へ行ったけれど、トラックが列をなしている。

また、「荷役」とは、積込み・積下し作業をドライバーが実施するものです。

・パレット付けされていない貨物を手積み・手下ししている。
・サイズの異なるカートンが荷崩れしないよう、積み付け直している。

こんな光景が至るところで見られるのです。

それでも、世間で声高に「物流の2024年問題」が叫ばれたこともあって、国が主導して荷主側の責任を明確にした結果、様々な取り組みが進んできました。

・発地・着地のメーカーや倉庫で、バース予約システムが導入されて、荷待ちが減少
・業界単位でパレタイズ化・サイズの標準化がなされて、荷役が減少

これらの取組みもあって、次第に環境はよくなりつつあります。
そのことは、トラック協会が実施しているアンケート調査からも見て取れます。

＜2025年3月公表 トラック協会アンケート調査＞
✓　労働時間・拘束時間を縮減できた　45.8％
✓　時間外労働960時間を遵守できる見通し　90.2％

2025年施行：契約・取引の透明化

世間では「物流の2024年問題」にばかり注目が集まってきましたが、次の段階として、これに続く法改正が進んできています。

まず、貨物自動車運送事業法の改正です。

2025年4月には、以下の改正内容が施行されています。

①書面交付の義務化

「荷主と運送事業者」または「元請事業者と下請事業者」の間で運送を委託する際、契約条件を明記した書面を交付することが義務付けられました。
※「元請事業者」は、あくまで自身も運送を行える貨物自動車運送の許可を得ている事業者を指します。

書面に記載するべき「契約条件」には、以下のようなものがあります。

＜書面に記載するべき契約条件＞
　・運送役務の内容・対価
　・荷役作業・付帯作業の内容・対価
　・特別料金の内容（高速道路、燃油サーチャージ、待機料等）
　・契約当事者の住所・名称
　・運賃・料金の支払い方法
　・書面を交付した年月日

書面の交付は、メールでもFAXでも構わないとされています。
ちなみに、交付した書面の写しは1年間保存が必要です。

従前は、契約条件が明確でないまま運送業務を実行している場合も普通にあったわけですが、今後はそういったことは法律上認められなくなりました。

② 実運送体制管理簿の作成義務

従前から、運送業は多重下請け構造が課題となっており、これが事業者の収益性の低下、労働環境の悪化、安全管理の軽視に繋がっていると指摘されてきました。

多重的に下請けがなされていると、荷主にとっては、委託した相手（元請け事業者）からどう再委託されていて、実際には誰が運んでいるのかを把握できていない状況にありました。

そこで、元請け事業者に「実運送体制管理簿」の作成が義務付けられました。

「実運送体制管理簿」は、受託した運送業務について、実際にはどの事業者が運行しているのかを明確にするもので、以下のような情報を記載する必要があります。

＜実運送体制管理簿に記載するべき主な事項＞
　・実運送事業者の商号または名称
　・実運送事業者が行う貨物の内容・区間
　・実運送事業者の請負階層（一次・二次等）

対象となるのは、1荷主の1運送依頼が1.5トン以上になる場合の再委託です。
運送完了から1年間は保存義務があり、荷主側の求めがあれば閲覧させなければなりません。

③ 情報通知義務の新設

元請事業者が、上記のような「実運送体制管理簿」を作るためには、下請け・孫請けに仕事が出された場合に、把握ができるようにしておく必要があります。

そこで、下請けに仕事を回す際には、元請け事業者の連絡先を通知することが義務付けられました。
また、実運送を担当する事業者は、自社が実運送を担当することを元請け事業者に通知することが義務付けられました。

このようにしないと、元請け事業者は、実運送をどこの事業者が担当しているのか、常に調査して回らないといけません。
それだけ「実運送体制管理簿」がしっかり作成されることが大事だということです。

その意味は、この後に登場する「下請回数の制限」の実効性を確保するという意味だと、私は捉えています。

2026年施行：責任範囲の拡大と業界構造の是正

2026年4月からは、さらに制度が拡張適用されました。

この拡張の背景にあるのは、運送業界全体における様々な問題の根底にある、「多重下請け構造」そのものに変更を加えようという政策意図です。

①書面交付義務・実運送体制管理簿作成義務を利用運送事業者にも拡大

上記にも記載しましたが、2025年4月に施行された貨物自動車運送法の改正では、新たに義務を課されたのは、主に元請事業者でした。

その義務内容は、2026年4月からは利用運送事業者にも拡大されました。

2025年4月段階で義務が課された、「元請事業者」は自社でも実運送を担える「一般貨物自動車運送事業」の許可を得ている事業者でした。
自らは貨物運送を行えない「利用運送事業者」には、2025年4月の改正では義務が課されていませんでした。

しかし、少し考えればわかることですが、これでは利用運送事業を隠れ蓑にして、多重的な下請けが繰り返されてしまい、その実態が可視化されることができません。

そこで、利用運送事業者にも、書面交付義務および実運送体制管理簿の作成が義務づけられました。

②下請回数の制限（再委託は2回まで）

そして、「多重下請け」という業界構造に大きな変化を与えよう、という政策意図が強くみられる規制が、2026年4月からスタートしています。

それが、下請回数の制限です。

荷主が運送業務を委託する場合、再委託、再々委託までは問題ありませんが、再々々委託は制限されます。（再委託は2回まで）

この「委託」には、例えば製造メーカーが物流子会社に委託する場合も「委託」1回に含まれます。
大手物流会社が、実運送を手掛ける子会社に委託する場合も「委託」1回に含まれます。
※マッチングサービスは「委託」には含まれません。

そのため、荷主が物流子会社に委託して、物流子会社が大手物流会社に委託し、大手物流会社が自社の子会社に委託するような場合は、その再々委託を請けた会社は、もう他社に委託することはできません。

現段階ではこの制限は、努力義務にとどまっています。

とはいえ、物流業界の多重下請け構造を変えて、「タテに深い」構造から「ヨコに広い」構造へと転換を図ることによって、諸問題を解決していこうという意図が強く感じ取れます。

努力義務とはいえ「義務」ですので、今後、行政からの指導・勧告の対象になることも考えられます。
また、コンプライアンス遵守が強く求められる社会では、「努力義務だから無視していい」という態度は、もはや許されなくなってきているでしょう。
実質的にも、損害賠償責任が生じるようなケースでは、努力義務を守らなかったことが不利に判断される可能性も考えておかなければなりません。

③白トラ利用の罰則強化

2026年4月から施行される改正貨物自動車運送事業法では、運送業の許可を得ない事業者（緑ナンバーではなく白ナンバー：いわゆる「白トラ」）を利用した場合の罰則も制定されてました。

これまでも、事業許可を得ずに運送事業を営んだ事業者への罰則はありました。
しかし、2026年4月からは、事業許可を得ない「白トラ」業者に運送の仕事を依頼した側も罰則の対象となりました。

「白トラ」と知って運送を委託した荷主には、100万円以下の罰金が科されます。

荷主との力関係を考えれば、依頼する方に規制をかけなければ実効性がない、というわけです。
これによって、貨物自動車運送事業法の規制をかいくぐる行為を防止している、といえます。

④荷待ち時間の計測義務化

さらに2026年4月からは、改正物流効率化法も施行されました。

物流効率化法は、もともとは物流の効率化のための計画を国が認定するものでしたが、改正によって目的そのものが物流業界の人手不足や労働環境の悪化、環境問題の改善などの解決を目的とする法律で、主に荷主側に対する規制を強化する法律となりました。

積載効率の向上、荷待ち時間の短縮、荷役時間の短縮、実効性の確保について、それぞれ努力義務として定めらてきました。

2026年4月からは、それまでは努力義務とされていたものが、以下の条件に当てはまる場合には、罰則を伴う法的義務に変更されています。

＜法的義務を負う主体＞
　・運送を他社に行わせた貨物の合計が、年間9万トン以上（特定第一種荷主）
　・自らの事業に関して受け取る、または、引き渡す貨物の合計が、年間9万トン以上（特定第二種荷主）
　・FCチェーンなどが受け取る、または、受け取らせる貨物の合計が、年間9万トン以上（特定連鎖化事業者）
　・年度末において保有する事業用自動車の台数が150台以上の運送事業者（特定貨物自動車運送事業者等）
　・倉庫に入庫された貨物の年間合計が70万トン以上の倉庫業者（特定倉庫業者）

主な義務内容には、以下のようなものがあります。

＜取り組むべき内容＞
　・物流統括管理者（CLO）の選任
　・中長期計画の策定
　・定期報告の提出（荷待ち時間・荷役時間のサンプリング計測しないと報告義務を果たせない）
　・物流効率化への配慮

2026年1月施行：中小受託取引適正化法による後押し

物流業界は長年にわたって、交渉上弱い立場に置かれてきました。

「原価が上がっても価格転嫁が認められない。交渉の場すら与えられない。」

荷主企業の協力で、ドライバーの荷待ち・荷役時間が削減されていけば、拘束時間は減り労働環境は改善されていき、新たにドライバーになろうという人も増えるかもしれません。
ドライバー不足の歯止めとして、効果が期待されます。

しかし、たとえ運ぶ車両・ドライバーがあったとしても、十分な料金を収受できないならば「持続可能」とはいえません。

2026年1月から施行された取引適正化法（取適法）では、物流業にも少なからぬ変化をもたらしています。

＜2026年1月施行：取適法の主な内容＞
　・物品の販売・製造・修理を請負う事業者が、当該物品の運送を委託する場合も取適法の対象となりました。（特定運送委託）
　・協議に応じない一方的な代金決定が禁止されました。
　※資本金要件は記載省略しています。

巷では、依然として「協議に応じない」発注者が多くいます。

従前は独禁法上の「優越的地位の濫用」という枠組みであったわけですが、取適法の適用対象にもなりました。
これによって、従来は「優越的地位の濫用」を公正取引委員会に対して証明する必要があったわけですが、今後は、「協議に応じてくれない」「書面を出してくれない」などの事実をもって相手の不当さを申し出ることができるようになりました。

2028年：制度の大きな転換点～事業者保護と選別のバランス～

ここまでの法改正は、運送事業者にとっては望ましい「国をあげて物流を守る」ためのものでした。

しかし、2028年施行の法改正は、そうばかりではありません。
一連の法改正は、「荷主の協力を得て運送事業者を守る」ものと「運送事業者に改革を迫るもの」のバランスのなかにあることに気づかされます。

法改正によって、我が国の物流を持続可能なものにしようとしている一方で、逆にそのような保護の範囲に含めるべき事業者を「選別」する制度も同時に施行されます。

適正原価制度の導入～中小運送事業者にとっての追い風か？～

取適法によって、価格転嫁交渉はやりやすくなりました。

しかし、相手方が「協議に応じない」のではなく、「協議には応じてくれるが価格を改定してくれない」場合が当たり前のように存在します。
このままでは、結局、中小運送事業者にしわ寄せがいき、やがては事業を維持できなくなります。

ここにメスを入れようというのが、適正原価制度の導入です。

制度の内容はまだ詳細が分かりませんが、次のようなものが想定されます。

国が適正原価を告示して、その原価を下回る運賃契約を禁止する

適正原価制度が導入されれば、不当に安い価格での契約を強要される状態からは解放されそうです。

しかし、気をつけなければいけないこともあります。

国が基準を示すということは、そのレベルに原価を抑えていかないと、取引先の理解を得にくくなるおそれがある。

事業許可更新制度～保護を受けられる事業者の選別～

そして、最大の変化が「5年ごとの事業許可更新制度」の導入です。

これまで運送事業者は、行政指導・勧告などは別として、一度事業許可を取得すればずっと維持することができました。

しかし、今後は5年ごとに事業許可の更新が必要になります。
この制度は、2028年6月までに施行されることが決まっています。

事業許可更新の要件は？

気になるのが、事業許可はどうすれば更新できるのか、その条件・要件です。

残念ながら、現段階ではまだ詳細が決まっていません。
しかし、参考になるものがあります。

それが、先行して同様の制度が導入されている貸切バス業界に適用されている条件です。

＜参考＞一般貸切旅客自動車運送事業（貸切バス）の場合
　　国交省から「更新をすることができない恐れ」の具体例として、以下が列記されている。
　　　－事業収支見積書について、計画期間中、毎年連続で赤字となっている場合
　　　－直近1事業年度で債務超過であり、かつ、直近3事業年度で連続赤字になっている場合
　　　－所定の安全投資計画に係る費用（修繕費・適正診断等）について、所定の単価を下回る見積となっている
　　　－最低賃金が支払われていない
　　　－社会保険・労働保険の直近1年分の納付が確認できていない場合
　　　－前回更新以降、行政処分を受けたのち、認定実施期間による運輸安全マネジメント評価を受けていない
　　　－前回更新以降、連続して行政処分を受けている

いまから運送事業者に求められることは？

このような「飴とムチ」の法改正が矢継ぎ早に実施されているなかで、私たち運送事業者がいまできることは何でしょうか？

制度の詳細は多岐にわたりますが、本質的に問われているのは、極めてシンプルです。

それは、

「適正な条件で、継続的に事業を運営できるかどうか」

という一点に集約されます。

今回の一連の法改正は、労働環境の改善や取引の適正化を目的としながらも、結果として「経営として成立している事業者かどうか」を
見極める仕組みとして機能していくと考えられます。

では、そのような環境の中で、いま運送事業者が取り組むべきことは何か。

それは、大きく分けて以下の２つです。

いずれも2028年への対応というより、事業を継続させるための土台づくりに関わるものです。

①車両単位・案件単位の採算の可視化

まず一つ目は、採算の可視化です。

どの仕事が利益を生み、どの仕事が採算を割っているのか。

この問いに対して、明確に答えられる状態にあるかどうかが、今後の経営において重要な前提となります。

従来の運送業では、
・全体として黒字であればよい
・稼働率が高ければ問題ない
・長年の取引だから継続する
といった判断が行われてきたケースも少なくありません。

しかし、労働時間の制約やコスト構造の変化が進む中で、「全体では黒字でも、一部の案件が大きく赤字である」という状態は、
徐々に見過ごせないものになりつつあります。

特に、
・長時間拘束を伴う案件
・荷待ち・荷役負担の大きい案件
・条件変更が頻繁に発生する案件
などは、表面上の売上とは異なる採算構造を持っている可能性があります。

車両ごと、または、案件ごとに採算を可視化することによって、事業の実態をより正確に把握することが可能になります。

これは単なる管理手法の問題ではなく、経営判断の前提条件とも言えるものです。

②契約の適正化・価格転嫁交渉

二つ目は、契約の適正化と価格転嫁です。

今回の法改正では、
・書面交付の義務化
・契約条件の明確化
・運賃・付帯作業の明示
といった形で、取引内容の透明化が進められています。

これは単に手続きが増えるということではなく、これまで曖昧であった条件が「明確にされる」方向に進んでいることを意味します。

また、2028年に予定されている適正原価制度においては、
コスト構造を反映した運賃水準が制度として示される方向性が示唆されています。

この流れを踏まえると、
・運送サービスの内容
・荷役や付帯作業の範囲
・待機時間や条件変更
といった要素と対価の関係が、これまで以上に明確に扱われていくことになります。

ここで重要なのは、制度として「適正化」が進む一方で、実際の取引は依然として個別契約であるという点です。

つまり、契約の中でどのように条件が整理されているか、という点が、より重要な意味を持つようになります。

まとめ

ここまで見てきたように、今回の法改正は多岐にわたりますが、その根底にあるのは、
・労働環境の適正化
・取引条件の明確化
・経営水準の確保
といった方向性です。

そしてその中で、
・採算が把握されているか
・契約条件が整理されているか
という点は、個々の事業者にとって重要なテーマとなっていきます。

これらは特別な取り組みというよりも、今後の環境の中で事業を継続していくための、基本的な要素といえるでしょう。

セミナー情報

この記事では、主に法改正の内容を解説することに主眼を置きました。

①車両単位・案件単位の採算の可視化、②契約の適正化・価格転嫁交渉を具体的にどうやって実施すればよいのか、といった点も含めて解説をしたセミナーを近日中に開催する予定です。

当社ホームページにてご案内をしますので、下記リンク先からご確認ください。
https://incube-consulting.jp/news